Трансполярная магистраль – самая бесполезная стройка Сталина

Трансполярная магистраль – самая бесполезная стройка Сталина

Развалившийся железнодорожный мост в сибирской глуши.

Камера-карцер, куда помещали “провинившихся” заключенных.

Сторожевая лагерная вышка в осеннем лесу.

Это некоторые из остатков невоплощенного сталинского плана – создать “Трансполярную магистраль”.

C 1947-го по 1953 год десятки тысяч заключенных, многие из них политические – получившие срок за “антисоветские действия”, были брошены на север СССР прокладывать железную дорогу в одном из самых трудных мест на Земле.

Железная дорога должна была соединить арктические воды СССР с западной железнодорожной сетью. Многие документы ГУЛАГа до сих пор остаются секретными. Неизвестны и истинные мотивы создания этой железной дороги. Возможно, Сталин, напуганный появлением нацистских подводных лодок в Арктике во время Второй мировой войны, хотел проложить железную дорогу к будущему порту. А может быть, просто хотел соединить северные никелевые шахты с заводами в западной части СССР.

Но через несколько дней после смерти Сталина проект был закрыт. В стране начался период оттепели.

С тех пор лагерь сталинского ГУЛАГа заброшен. С каждым годом остатки строений все глубже уходят в землю под тяжестью снега и летнего солнца, превращающего почву в болота.

Добраться до лагеря не в зимние месяцы сегодня сложно: большинство оставшихся строений находится в местах, куда бы не прошел и танк.

Только специализированные транспортные средства, как этот вездеход ТРЭКОЛ с бескамерными шинами со сверхнизким давлением, на котором мы ехали, способны преодолевать болотистую местность, где строилась железная дорога.

Охотник, который знает каждую тропинку между Салехардом и Надымом, показал мне остатки нескольких лагерей.

Колючая проволока натянута по периметру лагеря.

Внутри – остатки нар, на которых когда-то спали заключенные. На окнах решетки.

Лагерная миска. Те, кому удалось выжить в этом лагере, вспоминают, что рацион еды состоял из 900 г хлеба в день, проса и супа-бурды.

Рыболовная сеть в развалившемся бараке.

ШИЗО – штрафной изолятор – с обшитой металлом дверью. Александр Сновский, выживший на стройке “дороги смерти”, вспоминает, что провинившиеся получали по 200 г хлеба в день и кружку горячей воды.

Наряду с политическими заключенными в лагере находились и уголовники. Очевидцы вспоминают, что они издевались над политическими.

Еще один выживший, Василий Басовский, вспоминает, что бежать оттуда было невозможно: “Бежать-то некуда! Комар, мошка и заградпосты. Куда бежать. За побег, было, жестоко наказывали: поймают, разденут и голого привяжут, пока гнус до смерти не заест. Выдерживали только часа два-три”.

Самое сложное было пережить зиму. Температура зимой здесь часто падает до минус 40ºС.

Женщины и мужчины в лагере жили в отдельных бараках. Сновский рассказывает, что мужчины иногда тайком бросали письма в женское отделение. Но была и более специфическая “контрабанда”.

“Мы кидали из мужской части лагеря в женскую бутылочки с “жидкостью”, с помощью которой женщины надеялись забеременеть и освободиться от рабского труда”.

Рядом с лагерем – один из сотен деревянных мостов, построенных над трясиной.

Рельса, отлитая незадолго до того, как к власти в 1917 году пришли большевики.

Большинство инженеров на стройке были вольнонаемными. Но тяжелый труд выполняли только заключенные.

Некоторые из строений сохранились, как, например, этот деревянный дом, в котором, вероятно, жила охрана лагеря, благодаря тому, что их поддерживают и используют охотники.

Внутри печка-мазанка с чугунной печкой-плитой на угле и звездой сталинских времен. В осенние вечера она неплохо отапливает дом.

Но большая часть железной дороги, как и этот указатель, превращается в руины.

Банка из-под тушенки. Местный житель, увидев эту фотографию, немедленно предложил выложить банку на eBay.

В самом большом музее в расположенном неподалеку Салехарде корреспонденту Радио Свобода сказали, что постоянной экспозиции, посвященной “дороге смерти”, в музее нет. Однако сотрудники музея показали некоторые принадлежавшие заключенным предметы, которые хранятся в запасниках. Эта сшитая из клочков ткани маска спасала зимой от обморожения.

Но в Салехарде стоит памятник погибшим на строительстве “дороги смерти”. Подсчитать, сколько человек погибли с 1947 по 1953 годы на стройке, теперь уже практически невозможно. Жившая неподалеку от лагеря Мария Еремеева пишет: “Больница, где лечили заключенных, а также клуб были огорожены колючей проволокой. Рядом находилось озеро. Вот здесь и находилось кладбище для заключенных. Оно тянулось чуть ли не до самой тайги. На могилы им кресты не ставили, только небольшие колышки с лагерными номерами”.

Для выжившего в лагере Александра Сновского (сейчас он с женой живет рядом с Санкт-Петербургом) самая большая трагедия состоит в том, что проект дороги так никогда ни к чему и не привел: “Десятки тысяч загубленных жизней зазря. Для меня самое грустное то, что все это было впустую”.

О Радио Свобода

Радио Свободная Европа/Радио Свобода – некоммерческая медиакорпорация, финансируемая за счет грантов, предоставляемых Конгрессом США, распространяющая информацию на различных платформах (Интернет, радио, телевидение, видео) для аудитории в 23 странах Восточной и Юго-Восточной Европы, Кавказа, Центральной Азии и Ближнего Востока на 25 языках.

Радио Свобода в социальных сетях

Радио Свобода © 2018 RFE/RL, Inc. All Rights Reserved

Зачем Сталин строил железную дорогу в зоне вечной мерзлоты и что из этого вышло: Трансполярная магистраль мертвых

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Предполагалось, что этот путь соединит европейскую территорию государства с енисейской дельтой. Но спустя несколько лет после первых работ десятки тысяч строителей моментально покинули возводимую не один год дорогу. Еще тысячи так и остались закопанными в вечной западносибирской мерзлоте вместе с миллиардами советских рублей.

Версии о сталинских мотивах грандиозного строительства

Альтернативные маршруты, подобные Великому Сибирскому пути, разрабатывались инженерами еще до событий революции 1917 года. Первые проекты магистрали, аналогичной Транссибирской, энтузиасты видели в связывании Мурманска, незамерзающего порта Баренцева моря, с рекой Обью, Сургутом, Енисейском, северным побережьем Байкала с выходом к Татарскому проливу, который разделял материк и о. Сахалин. Конечно, революционный хаос и следующая за ним Гражданская война не располагали к воплощению в жизнь масштабнейшего по финансовым и трудовым затратам проекта. Однако, в 1924-м будущая Трансполярная магистраль, официально называвшаяся в документах Великим Северным железнодорожным путем, уже была нанесена на карту-схему потенциального разветвления железных дорог Советского Союза.

Но истинные мотивы строительства железной дороги среди арктических болот не до конца известны. Версий выдвинуто несколько. По одной из них, Сталин, встревоженный появлением фашистских подводных лодок в лоне Арктики во время Второй мировой, спешил проложить железнодорожное полотно к будущему порту. По иной версии – он просто стремился соединить никелевые шахты Севера с заводами западной части страны.

География работ и нечеловеческие условия

В 1947 году стартовало строительство железной дороги между Норильском и Воркутой – официальная траектория обозначалась как Чум-Салехард-Игарка. По плану работы велись одновременно с двух концов с последующим соединением обоих участков. Строители двигались навстречу друг другу. Одновременно на объекте было занято до 80 тысяч рабочих рук. Большинство строителей – осужденные по политической статье.

Проект разрабатывался не заранее, а уже параллельно со строительством лагерных стоянок вдоль будущего маршрута дороги, одновременно проводились земляные работы по отсыпанию полотна, а программа неоднократно корректировалась по факту. Сооружение шло в самых тяжелых условиях: на стройке отсутствовали даже элементарные удобства, днями напролет зэки работали и в зимнем арктическом холоде, и в летней болотной сырости в окружении стай гнуса.

Рабочие жили даже не в бараках, а землянках, которые сами же копали, или не всегда отапливаемых железными печками палатках. В каждом лагерном пункте содержались до полутора тысяч строителей-заключенных. Строительство в условиях вечной мерзлоты велось практически вручную, техника отсутствовала. Связь строителей с управлением поддерживалась по столбовым телефонно-телеграфным линиям, протянутым зэками от Салехарда к Игарке вдоль предполагаемой трассы. Единственное, на что практически не жаловались строители, – питание, по объему и качеству значительно превосходившее лагерное.

Главная ошибка проекта

Главной проблемой строительства незавершенной Трансполярной магистрали оказалась спешка, с которой она возводилась. Сейчас невозможно сказать точно, что способствовало подобному авралу. Некоторые исследователи даже видят в планировании этого железнодорожного пути подготовку СССР и самого Йосифа Виссарионовича к Третьей мировой. Как бы там ни было, но постановлением Совмина предписывалось возведение в облегченных технических условиях. С учетом тяжелейших северных условий мерзлоты магистраль возводилась гигантскими темпами.

Технологии 40-х годов и спущенный сверху темп строительства не позволили должным образом обустроить железную инфраструктуру. С наступлением в Западной Сибири весны начинала таять почва, что ожидаемо приводило к неоднократным и множественным деформациям дорожного полотна и всех сопутствующих сооружений. Значительные участки дороги, сделанные в прошлые сезоны, постоянно подвергались реконструкции. Параллельно с непосредственным возведением новой дороги непрерывно велись ремонты насыпи, укрепление смещенного полотна и прохудившихся мостов.

Смерть вождя и магистрали

К 1953 году было достроено в общей сложности порядка 900 километров Северного пути – большая часть всей магистрали. Но 5 марта умирает Сталин, и уже спустя несколько дней выходит постановление Совмина о прекращении строительных работ на железной дороге Салехард — Игарка. Была организована срочная эвакуация всей рабочей силы, а вместе с этим были вывезены и все подвижные материальные ресурсы. Остальное было попросту брошено.

Трансполярная железнодорожная магистраль, сооружавшаяся в чрезвычайных условиях удивительными темпами, Советскому Союзу оказалась не нужна. Несмотря на то, что на работы были затрачены миллиарды советских рублей, специалисты посчитали более выгодным исходом консервацию объекта. Точная статистика смертей строителей на стройке отсутствует, поэтому невозможно сосчитать, скольких жизней стоил этот объект-пустышка. Дорога, возводимая чаще без проекта и оглядки на природные условия севера, фактически росла на человеческих костях. Не зря со временем ее официальное название заменили на более символичное – Дорога смерти.

Вообще вся русская история – так или иначе непрерывный эпизод осваивания пустующих земель. Это же касается самого удалённого региона Империи – Аляски.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Расшифровка Ямальский ГУЛАГ: история «мертвой дороги»

Что такое Трансполярная магистраль, как можно быть самоохранником и зачем мужчинам на стройке женские чулки

В Ямало-Ненецком автономном округе между городами Салехард и Надым сохранился длинный линейный объект, который в народе называют «мертвая дорога». Достаточно большое коли­чество людей, по край­ней мере жителей Ямало-Ненецкого округа, эту дорогу видели, но мало кто обладает достовер­ной информацией о том, что же это такое.

Нужно начать с предыстории. Еще с конца XIX века в кругах сибирских пред­принимателей обсуждалась идея транспортной связи севера Сибири с истори­ческим центром страны. Кроме замыслов освоения Северного морского пути, речь шла о необходимости строи­тельства железной дороги от северных берегов Оби на запад. До 1917 года предпринимались попытки изыскания трассы отсюда через Полярный Урал. Позднее, в советские годы, планы транспортной связи севера Сибири с европейской частью обсуждались неоднократно, но до конкретных проектов дело не доходило.

В ходе Великой Отечественной войны руководству нашей страны стало ясно, что необходима дорога, доходящая до самого Енисея и связывающая с европей­ской частью страны Нориль­ский промышленный район, ибо район этот давал очень многие ископаемые, в том числе и редкое сырье, необходи­мое для произ­водства брони. В 1943–1944 годах начались изыскания буду­щей железнодорож­ной трассы по линии Полярный Урал — река Енисей. А в феврале 1947 года Совет министров СССР принял постановление о произ­вод­стве проектно-изыскательских работ по выбору места для строитель­ства порта, судоремонт­ного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистра­ли до этого порта. Таким образом, предпо­лагалось продлить желез­ную дорогу на восток от станции Чум в Коми АССР до поселка Мыс Каменный на полу­острове Ямал, где и планиро­валось этот морской порт построить.

К концу 1948 года железная дорога была доведена до станции Лабытнанги на левом берегу Оби. Что касается полуострова Ямал, то здесь строитель­ство было остановлено, так как выясни­лось, что создание глубоководного порта у Мыса Каменного по ряду при­чин невозможно. В 1949 году строи­тельство продолжили от располо­женного на правом берегу реки Оби Салехарда в сторону города Игарка на Енисее и от Игарки на запад, в сторону Салехарда.

Таким образом, железная дорога должна была пересечь примерно на широте Северного полярного круга реки Обь, Надым, Пур, Таз и Енисей, достигнув общей протяженности около 1480 километров.

Строилась эта дорога в основном силами заключенных. Система лагер­ных пунктов, создаваемых по мере продвижения строительства, на запад­ном участке (от Полярного Урала через Салехард и Надым до реки Пур) называлась Обским исправитель­но-трудовым лагерем и строительством № 501, а на во­сточном (от реки Пур до Игарки на Енисее) — Енисейским исправительно-трудовым лагерем и строительством № 503.

Количество подневольных участников стройки № 501 на западе вместе со стройкой № 503 на востоке трассы составило с учетом ротации, то есть периодической смены, около 100 тысяч человек. Вместе с вольнонаемными и их семьями эта цифра была больше примерно на 15 тысяч.

Невольники, составлявшие основную массу строителей магистрали, были осуждены по разным статьям. Больше всего было осужденных за кражу продовольствия. Это объясняется голодом 1946–1947 годов. Среди таких заключенных числились не только мужчины, но и женщины, которые пытались спасти от голода своих детей, а в итоге оказались в лагере. Средний срок заключения этой категории составлял три-пять лет, но мог достигать и десяти.

Значительную долю составляли осужденные по статье № 58 Уголовного кодекса РСФСР — за политические преступления. Но нужно иметь в виду, что этот массив зэков, осужденных по 58-й статье, был очень пестрым. Среди политических были и рассказ­чики анекдотов, и те, кто во время войны оказался в плену, и те, кто с оружием в руках боролся с Советским государ­ством, скажем, на территориях Прибалтики или Западной Украины.

Среди заключенных имелось много настоящих уголовников, так называе­мых блатных, которые попали в лагерь за воровство, грабежи, убийства. Они отказывались работать — трудовые нормы за них выполняли другие. Блатные становились на 501-й стройке прямой или косвенной причиной около поло­вины смертей, поскольку периоди­чески организовывали драки с леталь­ным исходом, побеги и напрямую спланированные убийства.

Все эти разные по сути люди должны были валить и распиливать лес, строить железнодорожную насыпь, дома, мосты и другие сооружения, очищать зимой путь от снега (это называлось «снего­борьба»), обустраивать автомобильные лежневки Лежневка — дорога из настланных бревен. через болота летом и зи­мой. Заключенные ночевали в дере­вянных бараках или даже в землянках, а в начале строительства жили в палатках, вокруг которых была ими же натянута колючая проволока и стояли ими же построенные вышки для часовых.

Вся жизнь заключенных проходила по строгому расписанию: подъем, завтрак, переход на место работы, работа, обед, опять работа, возвращение в зону, ужин и отбой. Заключенные работали чаще всего по восемь часов в сутки. Один раз в не­де­лю (как правило, но далеко не всегда) был выходным. Летом, когда на Севе­ре стоит полярный день, у части заключенных бывали ночные смены. Основ­ной труд на строительстве был ручным.

Заключенным выдавалась одежда и обувь. Но послевоенная одежда была очень низкого качества и быстро рвалась, потому что чаще всего была сшита из ста­рых вещей — например, из поношенных военных гимнастерок или бушлатов. В целом одевали заключенных (как, впрочем, и охранни­ков) очень плохо. Зимой это периоди­чески приводило к обморожениям. Особенно тяжело и опасно было во время пеших многокилометровых этапов, когда заключенных перегоняли на новые места работы. Летом против укусов комаров и мошки применялись смазывания дегтем, который специаль­но гнали из березовой коры. У части заключенных были самодельные накомарники, которые обычно дела­лись из темных женских чулков. Чулки, как и некоторые другие вещи и продук­ты, заключенные могли покупать в специально организованных ларьках.

Тот факт, что государство на финаль­ном этапе стройки начало платить заключенным зарплату, не означает, что все заключенные действительно ее получали. Очень часто заключенный расписывался в получении заработной платы, но не видел ее либо эту заработную плату у него отбирали блатные. Одежда, обувь и постельное белье назывались на казенном языке того времени вещевым довольствием. Время от времени одни заключенные отбирали или воровали у других предметы одежды, обувь, шапки. Бывало, что одежда сгорала или теря­лась. Тот, у кого исчезало из вещей, считался промотавшим их. Существовал такой термин — «промот», он официально употреблялся в доку­ментах. За промот заключенный отвечал в интервале от вычета из зар­платы до помещения в штрафной изолятор.

В бараках, землянках и палатках заключенные жили очень тесно, скученно. Нары были двухъярусными. Средняя обеспеченность жилплощадью была около 1,5 квадратного метра на человека. Нам это трудно представить, даже технически, но часто было так, что одни нары были на двоих и спали по оче­реди. В отдельных случаях бывало и гораздо меньше: жилплощадь могла доходить до 1,3 мет­ра на человека. Были распространены вши, хотя каждую неделю заключенных водили в баню. Каждый жилой барак для заключенных представлял собой, как правило, здание из двух половин, так называемых секций. В каждой половине имелось по две печи, которые отапливались дровами. В палатках также ставились переносные железные печи, дрова в которых прогорали очень быстро, и, чтобы не замерзнуть, нужно было несколько раз за ночь просыпаться и подбрасывать новые. Для этого были специальные дежурные. Подавляющее большинство лагерей в темное время суток освещалось электрическими лампами. Но были и не до конца обустро­енные лагеря без электрического освещения, где применялись керосиновые лампы.

За здоровьем заключенных следили врачи и фельдшеры. На строящейся железной дороге при зонах имелись так называемые оздоровительные пункты, где ослабленные заключенные отдыхали и было усиленное питание. Впрочем, по калорийности оно было, в принципе, таким же, как и в рабочей зоне, но несколько менялся сам рацион. Например, иногда появлялись молочные продукты.

Правительство хотело, чтобы эта железная дорога была построена очень быстро — за 6 лет, поэтому не жалело средств. В лагеря на строительство по всей стране отбирались, особенно с 1949 года, самые здоровые заключен­ные, прошедшие строгую медицинскую комиссию. Впрочем, и это правило выполнялось не всегда, поэтому некоторая часть контингента представляла из себя инвалидов.

В лагере было организовано неплохое с точки зрения калорийности по тем временам (я подчеркиваю: по тем временам) питание. Почти в каждом лагере в одном из специальных бараков пекли хлеб. Среди продуктов бывало и соле­ное мясо, из которого время от времени даже делали котлеты. Также бывали макароны, сахар, чай, крупы, осенью иногда свежие овощи. Но в основном заключенные получали баланду, то есть типа жидкой каши. Периоди­чески случалось недо­еда­ние, но голода среди заключенных не было. В тех редких случаях, когда по нерасторопности снабженцев лагерный пункт оказывался без хлеба, заключенные, бывало, даже отказывались выхо­дить на работу.

Можно отметить две детали. Первая: заключенные питались не хуже, чем в это время основная часть граждан на воле. Вторая: если исключить лагерную администрацию, то питание заключенных и охранников было почти одина­ковым. Практически одинако­выми были и условия ночевок, условия жизни, условия быта заключенных и охранников. Более того, все это касается и упо­требления спиртных напитков, которые зэки скрытно покупали или вымени­вали у тех же охранников, а зачастую и употребляли совместно. Бытовали в лагерях и легкие наркотики, присылаемые через подставных лиц заклю­ченным среднеазиатского происхождения из дома.

В основном отношения между заключенными и охранниками были спокой­ными, доверительными, хотя это и не исключало зверств. Но, по воспо­ми­на­ниям бывших заключенных, зверствами чаще всего отличались так назы­ваемые самоохранники. Их адми­ни­страция вербовала из числа тех, кто был осужден не по полити­ческой статье и не за бандитизм. Среди согласившихся досиживать срок в качестве самоохранника часто оказывались люди с садист­скими наклонностями. Это отмечают все бывшие заключенные, с которыми лично мне приходилось беседовать. На 501-й и 503-й стройках самоохрана составляла до 40 % от числа всех вооруженных охранников. Таким образом, имела место парадоксальная картина: заключенный отбывает срок, выполняя функцию охранника и будучи вооруженным.

Смертность среди заключенных состав­ляла менее 0,25 % в год от их общего числа. Это объясняется тем, что государство придавало стройке особое значение и было вынуждено особо бережно относиться к строителям.

Заключенные-женщины обычно выпол­няли такую же работу, что и мужчины. Часть из них специально находила возможность забеременеть, что было постоянной проблемой для админи­страции лагерей. Женщины рожали, потом ухаживали за своими детьми в специальных зонах, одна из которых распола­галась в Салехарде, а другая — в поселке Ермаково на левом берегу Енисея. Если эти женщины в силу строгости статей не могли быть амнистированы и отпущены с детьми, дети по достижении двухлетнего возраста передавались либо родственникам осужденных, либо, если таковых не оказалось, в детские дома.

За перевыполнение плановых заданий заключенным сокращали сроки заключения: один день засчитывали за два или даже за три дня. Некоторые заключенные (чаще всего — закоренелые преступники) порой демонстративно отказывались от работы, нарушали установленный режим, устраивали драки. За такие нарушения их помещали на несколько дней в отдельно стоявший штрафной изолятор. Помещенным в изолятор заключенным не давалось ничего, кроме воды и 400 граммов хлеба в день. Надо сказать, что, если заключенный находился не в штрафном изоляторе, а работал даже на самом легком труде, он получал минимум 600 граммов хлеба в день, а обычно нормопайка начиналась от 800 граммов.

Периодически некоторые заключенные пытались сбежать из лагеря. Чаще бывали индивидуальные побеги или мелкогрупповые, но случались и крупные. Об одном из таких, произошедших в 1948 году, писал Александр Исаевич Солженицын в книге «Архипелаг ГУЛАГ» Том 3, глава 7. . Чаще всего это были настоящие уголовники. Они убивали охранников, а по пути бегства часто убивали и корен­ных жителей в их стойбищах, в том числе и детей, чтобы не оставалось свидетелей. Иногда жертвами уголовников становились десятки людей одно­временно. С другой стороны, тот, кто задержал беглого, доставил в лагерь его или его уши либо кисти рук, получал вознаграждение деньгами, мукой, винтовкой для охоты. А недонесение о виденном беглом зэке каралось тюрем­ным сроком. Так что у вольных людей, которые находились за пределами лагеря, маневра не было: либо ты арестовываешь заключенного, либо как минимум докладываешь о том, что его видел, либо сам становишься заклю­ченным.

Статистика, многочисленные отчеты о побегах хранят цифры о значитель­ном количестве тех заключенных, которые убежали и не были задержаны. Но это совсем не означает, что все они благополучно добежали туда, куда планиро­вали, потому что они могли утонуть, замерзнуть, и достаточно часто бывали случаи, когда в неболь­шой группе заключенных просто-напросто съедали. То есть имело место настоящее людоедство.

В марте 1953 года, когда на протяжении около 800 километров отстроенной дороги уже ходили паровозы и стояли десятки пристанционных поселков, Сталин умер. Трансполярное строи­тельство и возведение многих других крупных объектов в СССР в мае 1953 года было остановлено, поскольку руководители страны после смерти своего вождя не сочли посильным и целесообразным их закончить. Дорога осталась недостроенной, часть заклю­чен­ных была отпущена на свободу по амнистии, остальных отправили с территории 501-й и 503-й строек либо на обустройство Волго-Донского канала, либо на строительство Омского нефтеперегонного завода. Основная масса паровозов и вагонов была отогнана за станцию Лабытнанги, откуда и сегодня поезда ходят до Москвы. Почти все вольнонаемные разъехались.

В 1960–70-е годы руководство страны во главе с Брежневым, вопреки мнению многочисленных специалистов и Тюменского областного руководства, посчит­ало восстановление железно­дорожной трассы нецелесообразным. В резуль­тате освоение нефтегазовых богатств ямальского севера, по мнению специа­листов, прошло излишне затратно. Но в итоге труд заключенных и вольно­наем­ных, строивших Транспо­лярную магистраль, затраченные деньги, погиб­шие люди почти не при­несли стране пользу. Впрочем, полузаброшенный с 1953 по 1966 год поселок при станции Надым со своими домами и общежи­тиями стал базой строительства города Надыма, центра крупнейшего газодо­бывающего региона. С 2018 года разворачивается строительство так называе­мого Северного широтного хода, то есть железной дороги от Салехарда до Надыма. Новая железная дорога своим общим направлением и на значи­тельном расстоянии даже непосред­ственным расположением повторяет линию, строившуюся при Сталине.

Что осталось от «мертвой железной дороги» в Заполярье

Виталий Иванов/Global Look Press

Могучий, суровый и бескрайний Север вызывал в человеке будоражащие мысли, что его необходимо если не покорить, то хотя бы приручить. Но сделать это было непросто. Проекты по освоению северных территорий разрабатывали и во времена Российской империи, в раннем СССР, но все они оставались на бумаге.

Строительство Трансполярной магистрали.

Великая Отечественная война заставила вспомнить о заполярных территориях. Конфликт показал, что главный порт Северного морского пути – Мурманск – находился в пределах досягаемости для противника и легко мог быть атакован или даже захвачен. И тогда Иосиф Сталин решил, что нужен новый порт, расположенный подальше от сухопутных границ страны. А вести к нему должен был железнодорожный путь.

Строительство Трансполярной магистрали.

Изначально планировалось, что порт появится у мыса Каменный, что на полуострове Ямал. И в 1947 году началась работа силами заключенных ГУЛАГа. Одну часть бросили на возведение морского порта, другую – на строительство железной дороги, начинавшейся от Печорской магистрали. В общей сложности требовалось возвести более семисот километров. Все работы курировало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР.

Но проект был не продуман до конца. Через год выяснилось, что у мыса Каменный глубина моря недостаточна для крупных судов. Соответственно, там не мог располагаться порт. Железнодорожное полотно к тому времени добралось до станции Лабытнанги на берегу Оби (рядом уже находился Салехард). Дальше работать тоже не получилось. Оказалось, что заболоченная тундра вообще непригодна для создания на ней какой-либо инфраструктуры. Так стройка под номером 501 завершилась.

Строительство Трансполярной магистрали.

Но советское руководство не собиралось сдаваться. Сталин решил, что новый порт можно сдвинуть еще восточнее. Например, в Игарку. Соответственно, к ней требовалось проложить железнодорожный путь, начинавшийся от Салехарда. А это примерно 1260 километров с паромными переправами через Обь и Енисей. Так появились стройки под номерами 502 и 503.

Не благодаря, а вопреки

И вновь закипела работа. Поскольку все надо было сделать «еще вчера», то на полноценную разведку местности вновь не хватило времени. На новое место строительства опять отправили заключенных. Точное их количество до сих не установлено. По одним данным, их насчитывалось более ста тысяч, по другим – около восьмидесяти тысяч человек.

Строительство Трансполярной магистрали.

Тяжелее всего пришлось первым заключенным. Они возводили лагеря на расстоянии в несколько километров друг от друга и какое-то время жили или в брезентовых палатках, или землянках. И лишь после того, как построили деревянные бараки, а территорию огородили колючей проволокой, люди смогли их покинуть.

Огромную часть работ, конечно, выполняли вручную. Наиболее же сложными были земляные. Заключенные собственными силами осушали многочисленные болота. Поскольку грунт был практически непригодным для строительства, часто происходили обвалы. И людям приходилось все начинать сначала.

Как доподлинно неизвестно точное количество заключенных, работавших на «стройке века», так и нет точных данных по количеству смертей. Тогда никто не вел подсчеты погибших. Тела либо сбрасывали в болота, либо же хоронили в братских могилах. До сих пор сохранились шесты с прибитыми к ним дощечками – это не путевые знаки, как может показаться, а своеобразные надгробия. Причем под каждым таким «памятником» лежит по несколько человек. Там находятся останки не только заключенных, но и охранников, и инженеров. Все участники стройки находились в равных условиях. Все они были не подготовлены к условиям сурового Севера, где каждый день шла борьба за выживание.

Строительство Трансполярной магистрали.

Людмила Липатова, бывший директор музея в Салехарде, много лет посвятила изучению истории «стройки века» и работавших на ней людей. Например, ей удалось проследить жизненный путь Надежды Кукушкиной, которая до ГУЛАГа трудилась бухгалтером на одном из предприятий Украинской ССР. Однажды крысы пробрались в сейф и сгрызли часть денег. Женщину обвинили в хищении и отправили на строительство Трансполярной магистрали.

Изучение материалов позволило Липатовой установить, что многие из заключенных, отправленных на стройку, были осуждены по «политическим» статьям.

Но несмотря на многочисленные трудности, стройка продвигалась. Люди приспособились и к лютым морозам зимой, и к полчищам мошкары летом.

Железная дорога в тундре.

Для возведения железной дороги использовали самые разнообразные рельсы, но обязательно легкие, чей вес не превышал тридцати килограммов на погонный метр. Шпалы свозили со всей страны. Причем, не только новые, но и старые, сделанные еще в царской России. Встречались также иностранные, оказавшиеся в стране после Первой Мировой войны. И если ГУЛАГ являлся главным поставщиком бесплатной рабочей силы, специалистов и техники катастрофически не хватало. Поэтому часто вместо тракторов приходилось задействовать старые танки, с которых убирали башни. А специалистов искали среди самих заключенных.

Качество работ, конечно, вызывало много нареканий. Например, на некоторых участках рельсы присоединяли к шпалам без подкладок, также иногда использовались соединительные накладки, изготовленные из дерева. Путь получался слабым уже на этапе строительства.

Остатки железной дороги.

Виталий Иванов/Global Look Press

Так или иначе, к весне 1953 года было готово несколько сотен километров железной дороги под Новым Уренгоем. По ней даже запускали движение. И поезда проезжали, правда, на некоторых участках им приходилось скорее ползти, стараясь не разгоняться свыше 10 км/ч.

Несбыточная мечта

Поскольку весь проект реализовывался спонтанно, то поначалу финансирование велось по факту. Никаких заранее утвержденных смет не было. По официальной версии, затраты на «стройку века» составили примерно 1,8 миллиарда рублей. Сумма большая, но та же Байкало-Амурская магистраль обошлась государству почти в десять раз дороже. В 1991 году подсчеты показали, что затраты на БАМ составили 17,7 миллиардов рублей.

Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон Салехард—Надым.

Весной 1953 года строительство резко оборвалось. Умер Сталин, и Совет Министров СССР постановил прекратить все работы. Затем Лаврентий Берия, ставший министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности, объявил амнистию, под которую попало свыше миллиона заключенных. И поэтому часть строителей была освобождена, а оставшихся вывезли на Урал. Следом были разобраны некоторые участки железной дороги. Но больший отрезок пути просто оставили. И там, где еще вчера кипела работа, воцарилась тишина.

Оказалось, что люди на протяжении шести лет занимались бесполезной работой. Из масштабного и дорогостоящего проекта Министерство путей сообщения одобрило и приняло в постоянную эксплуатацию лишь одну железнодорожную ветку – Чум – Лабытнанги. А «закрома» Министерства связи пополнились телефонной линией. Все остальное было списано и заброшено. И вскоре трансполярная магистраль превратилась в музей под открытым небом.

Qweasdqwe (CC BY-SA 3.0)

Позже, уже после завершения проекта, начали появляться мнения, что истинная причина появления трансполярной магистрали – это вовсе не строительство нового морского порта. Одни исследователи считали, что таким образом Сталин хотел максимально сильно опутать железнодорожной сетью всю страну. Другие были уверены, что он решил соединить никелевые шахты на Севере и заводы на Западе при помощи рельс. Так или иначе, но мечте Сталина не суждено было сбыться. Насыпи просели, рельсы поржавели, а колеи поросли кустарниками и деревьями. А в народе трансполярную магистраль прозвали «мертвая дорога».

“Мёртвая дорога” Салехард — Игарка

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже более чем наполовину построенную дорогу.

Новый порт в Игарке, вполне возможно, рассматривался как перспективная база Северного флота. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914—1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.
Пантеон представлял собой сооружение из кирпича и лиственницы размерами 40 на 50 метров и высотой 12-14 метров. Под зданием были проложены траншеи и подземные ходы. Специально были построены котельная для отопления музея и электростанция. Поэтому пантеон и окружающая его территория освещались сотнями различного вида осветительных приборов, что на фоне не имеющей света Курейки действительно вызывали трепет и поклонение. Под многометровыми сводами павильона освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии Сталина. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Здание построено было так, что стенами являлись огромные окна и потому для стендов оставались только углы. Огромные окна имели тройные стёкла, между которыми постоянно циркулировал тёплый воздух, чтобы окна не замерзали в суровые зимы, и, чтобы постоянно была видна избушка. Перед зданием были разбиты сквер, цветники, клумбы, были высажены голубые ели, а открытые площадки асфальтированы, В 60-х годах, в свете известных событий, музей был ликвидирован. Уничтожили и избушку, и памятник около пантеона. А монументальное здание осталось стоять и потихоньку ветшать. Здание целиком сгорело летом 1996 года то ли от поджога, то ли от природного пожара.
Бонус.
…В 2000 году один из Нью-Йоркских музеев объявил, что тот, кто найдет голову от статуи Сталина будет награжден 25 тысячами долларов…
(кто уже собрался ехать на поиски — отложите лыжи, статуя при внешней имитации мрамора на деле была изготовлена из гипса и скорее всего от неё ничего не сохранилось, в отличии от бронзового барельефа тов. Сталина с фасада музея. Он долгое время хранился у одного из жителей Курейки и лишь в 90-е был продан какому-то туристу).

Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард — Надым — река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» — в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100-140 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.
Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись. Поэтому побегов с этой стройки века практически не было. Во-первых, вокруг тундра, где непривычному человеку выжить трудно. Во-вторых, местное население в лице коренных народов Севера не слишком жаловало беглецов и не ленилось сообщать о них “куда надо”. И, наконец, немаловажное обстоятельство – на строительстве северной магистрали действовала система зачетов.
“По свидетельствам бывших заключенных, многие, находившиеся в лагерях разных концов Советского Союза, правдами и неправдами стремились попасть на строительство трассы Чум-Салехард-Игарка, поскольку здесь применялась система зачетов. То есть за перевыполнение нормы один день засчитывался за два-три в зависимости от процента перевыполнения”, — пишет Вадим Гриценко в своей книге “История Ямальского Севера в очерках и документах”, изданной в Омске в 2004 году. Оказывается, еще до начала массового строительства на участке Салехард – Надым Совет Министров СССР принял постановление о прогрессивно-сдельной оплате труда на “Строительстве N501”. Ударный труд заключенных оплачивался зачетом.
Но тем не менее на этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, очевидцы, работавшие в 1970-е годы на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видели груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
По различным данным полярная стройка “века” забрала жизни от 100 до 300 тысяч заключённых

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Кроме климата, работы на линии Салехард — Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям». Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

После смерти И.В, Сталина, когда было уложено уже более 700 (по иным данным 900) из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства.

Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре. Сначала строительство хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей — такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск.

В 2014 году один из паровозов со снимка выше специалисты “Уралэлектромедь” практически вручную разобрали и переправили вертолётами в Музей военной техники «Боевая слава Урала» города Верхняя Пышма, где паровоз был полностью отреставрирован и стал локомотивом экспонирующегося там бронепоезда

Стоимость незавершенного капитального строительства была оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.

Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие столбовую телеграфно-телефонную линию Салехард-Надым-Игарка-Норильск . Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Сидельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…
П.С. 12.09.2014 года “станция Сидельниково, разьезд Долгий” признана объектом культурного наследия регионального значения, подлежащим охране государства…

п.п.с. Уважаемые драйвовчане! при написании коментариев ОГРОМНАЯ ПРОСЬБА воздержаться от провокацонных и непотребных фраз, я понимаю что тема Иосифа Виссарионовича, затронутая в данной статье, очень противоречива, и каждый вправе по разному относиться к данной исторической личности. Но давайте соблюдать правила приличия и помнить: ДРАЙВ2 — сайт без политики.
В противном случае (при появлении флуда, мата и т.п.) я буду вынужден закрыть комментирование.

«Мертвая дорога Сталина»: заброшенная Трансполярная магистраль

Некто иеро спрашивал про ГУЛАГ и железные дороги. Обещал ему запостить отдельную статью, что и сделал.

Среди множества сталинских “великих строек” (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела. трупы едва присыпали землей.

За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

Ремонт и дизайн квартир

Ремонт и дизайн квартир. Ответы экспертов об отоплении, прописке и многом другом

Стакриловое покрытие ванны — отзывы потребителей

Стакриловое покрытие ванны — это новый метод, который помогает обновить старые чугуеные и стальные ванны. Такое покрытие имеет высокий уровень надежности. Проведение подобных работ поможет сэкономить средства для владельца, на покупке новой ванны.

• Положительные отзывы
• Отрицательные отзывы
• Заключение

Процесс ремонта проходит достаточно быстро и уже через несколько дней вы сможете наслаждаться новой ванной. При расчёте стоимости ремонта вам достаточно знать длину и ширину ванны. При таком методе покрытия не используется кисточка, материал в прямом смысле заливается в ванную.

Большинство заказчиков привлекает срок службы такой ванны, который при должном уходе может продержаться до пятнадцати лет. Такая ванна не будет темнеть и трескаться. Стоит обратить внимание на тот факт, что стакриловые ванны не стоит нагревать, избегать прямого попадания воздуха из фена или соприкосновения с другими нагревательными приборами.

Восстановленная стакрилом ванна

Перед проведением процедуры учтите два факта:

• на протяжении суток после проведения реставрационных работ нельзя пользоваться ванной;
• после проведения реставрационных работ, химический запах будет оставаться на протяжении примерно недели.

Вам решать, что доставит вам больше дискомфорта: грязь и строительный мусор при замене ванны или же запах.

Положительные отзывы

Ванные со стакриловым покрытием имеют много сторонников, которые рекомендуют такой вид покрытия и с радостью готовы им пользоваться.

Ирина25

Я пользуюсь маленькой чугунной ванной, и найти такую в продаже оказалось очень проблематично. К сожалению и акриловых вкладышей такого размера как оказалось тоже нет.

Долгое время не могла решить, что делать с ванной, но столкнувшись в интернете с информацией о возможной реставрации, решила попробовать. Моя ванна размером 120*70 обошлась мне в 4500 рублей. Зато теперь ванна выглядит очень хорошо — ванна белоснежная, акрил лег ровно, хотя и есть некоторые выпуклости, но это если присматриваться близко. Ощущения комфортные для ног, хотя поверхность немного скользит.

[plus]Плюсы: подходит для нестандартных ванн, не дорого, белоснежная гладкая ванна[/plus]

[minus]Минусы: не нашла[/minus]

Петрострой

На мой взгляд это замечательная услуга, которая позволяет экономить средства на покупке новой ванны и на её установке. Гости думают, что мы поставили новую ванну и очень удивляются, когда узнают, что это наша старая ванна!

[plus]Плюсы: экономный вариант, ванна как новая[/plus]

Анна

Если раньше мне приходилось доливать горячую воду, то теперь я делаю это реже, да и когда просто прикасаешься к ванне, она теплая, а не как раньше — холодная.

[plus]Плюсы: лучше держит тепло, чем чугун, ванна тёплая на ощупь[/plus]

Кот Шрёдингера

Хорошая вещь, залил свою. Мой знакомый этим занимается, он и рассказал, что такое вообще бывает. Ванна как новая стала. Отличное соотношение цена/качество.

Смотрел как делается — ничего сложного, можно сделать самому. Советую сразу убирать капли стакрила с плитки на полу, потом его убрать будет сложнее. Снимите с ванны слив, иначе, если вы зальёте его стакрилом, вам придётся его менять. Ну и обращайте внимание на равномерность покрытия, обычно толщина получается где-то 5 мм.

[plus]Плюсы: отличное соотношение цены и качества[/plus]

[minus]Минусы: ну разве что запах, но он где-то за неделю прошёл[/minus]

Стакрил для ванн

О том чем чистить ванну со стакриловым покрытием читайте в этой статье.

Отрицательные отзывы

Любые услуги, которые есть на рынке не могут иметь только положительные отзывы, есть ряд людей, которые столкнувшись с подобной услугой, остались ею не довольны.

iVann

В ванную после реставрации практически нет возможности зайти. В квартире жить нереально — вся мебель и вещи пропитались химическими запахами. Единственное благо — это лето, и возможность открыть все окна.

[minus]Минусы: ужасный запах[/minus]

Серебрянка

Пользуюсь отреставрированной ванной третий год. Изначально ванная имела замечательный внешний вид. Претензий по поводу реставрации не имела, но на третий год начали появляться трещины. Причину сложно объяснить. Старалась придерживаться всех правил пользования отреставрированной ванной.

[plus]Плюсы: хорошо держит тепло, первые два года выглядела хорошо[/plus]

[minus]Минусы: через 2 года появились трещины[/minus]

Семенованасек

Воспользовался подобной услугой, ванна служит год, пока претензий нет. Но я не могу сказать, что в восторге от данной услуги. По ванной видно, что она отреставрирована, есть несколько изъянов. Но с другой стороны, стоимость услуги составила всего 2800 рублей, что на много дешевле покупки новой ванны, да и никакого мусора, как если бы я менял ванну.

[plus]Плюсы: дёшево, нет строительного мусора[/plus]

[minus]Минусы: видно что ванна не новая[/minus]

Заключение

Стакриловое покрытие ванной, как и многие другие дополнительные услуги по реставрации старых вещей имеет много сторонников, которые понимают, что от стоимости зависит качество. Кроме того, отреставрированный продукт требует особого отношения к себе.

Технология стакрилового покрытия помогает восстановить ванну, вернуть ей белоснежный вид и гладкость поверхности. Но как и любая реставрация она не может полностью вернуть вещь в первоначальный вид, либо это будет слишком дорого. Надо быть готовым некоторое время не пользоваться ванной и быть готовым к химическому запаху, который будет ощущаться на протяжении примерно недели.

5 Comments on “Стакриловое покрытие ванны — отзывы потребителей”

Здравствуйте, примерно год назад мы сделали реставрацию нашей старой чугунной ванны. Теперь она выглядит как новая, по ощущениям поверхность гладкая, теплая, не противно садиться даже в пустую ванну. Но у нее есть и минусы — стакриловое покрытие боится химического воздействия — ванну нужно мыть только не абразивными средствами, нельзя красить голову, нельзя оказывать на нее механическое воздействие, если уроните, например кружку в ванну, то может остаться след. Все эти нюансы прописаны в договоре. Если вы к этому готовы, то можете смело реставрировать.

У самого обычная новая акриловая ванна, угловая.. Соседи по площадке месяц назад решили экономно обновить свою ванну и заказали данную услугу. Запах от этих материалов стоял на весь подъезд! Мне кажется что неделю выветриться не мог! Ну а что касается качества работы и тем более результата, то результат великолепный конечно. Ванна получилась как новая, это наверное зависит от профессионализма мастеров, от их опыта. Но сам бы я себе не стал покрывать, и запах жуткий, и пользоваться ванной какое то время нельзя. Вот если бы без запаха были материалы, то я бы подумал ещё на эту тему. Но получилось очень хорошо, не поверил бы если сам не увидел результат.

У меня дома чугунная ванна с момента постройки этого самого дома стоит, а он был построен еще при советской власти. Много думала над тем, как бы ее поменять, потому-что уже и покрытие давно стерлось и ржавчина неотмываемая в некоторых местах появилась. Но потом узнала о таком вот методе. Скажу честно, была приятно удивлена. Хоть эта процедура и не из дешевых, но отвечая на вопросы тех, кто никак не решится, ее явно стоит сделать. Теперь ванна как новая!

Я давно слышала об этом методе обновления ванны еще по телевизору, в дальнейшем хочу сделать в доме такое покрытие. Очень полезная статья, много интересной информации и я наконец узнала, сколько все это стоит. У меня дома стоит чугунная ванна, менять я ее пока не хочу, так как это очень дорого и трудозатратно. К тому же современные ванны зачастую мало служат и рассчитаны на большие ванные комнаты. Поэтому, для меня самым оптимальным вариантом является стакриловое покрытие ванны.

Ирина, так разве это проблема? Сейчас есть очень много чистящих средств кремообразной консистенции, которые совершенно не вредят акриловым вкладышам и мы пользуемся ими вполне успешно, чистит хорошо и не оставляет царапин.